1. 电磁波检测（地质雷达 GPR）

地质雷达是隧道检测的常用手段，主要用来检测衬砌厚度、背后空洞、钢筋钢架分布。新版规程细化了天线频率选择、扫描间距和数据处理要求，现场作业更规范，数据精度更高。

2. 弹性波检测（超声波、冲击回波）

保留传统超声波检测方法，优化了内部空洞、深层裂缝的检测参数。新增冲击回波法，可快速判定衬砌厚度和内部隐蔽缺陷，与地质雷达数据相互核对，减少误判、漏判。

3. 光学检测（本次新增）

通过裂缝图像采集设备、三维激光扫描设备，可精准测量裂缝宽度、长度、走向以及隧道断面变形情况，测量精度可达 0.1mm。旧版中这类数据只能作为参考，新版明确其可作为正式检测成果，用于工程验收。

4. 移动综合检测（本次重点新增）

将雷达、光学、弹性波等多种传感器集成在检测台车上，可实现 10~30km/h 高速全断面扫描，一次作业即可获取衬砌厚度、裂缝、变形、空洞等多项数据。大幅提升检测效率，解决了传统检测速度慢、数据零散、覆盖不全的问题。

以往现场检测最大的问题是 “没有统一标准"，缺陷是否合格、是否需要整改，大多靠经验和甲方要求。新版规程针对隧道最常见的四类问题，给出了清晰、可落地的量化判定依据，所有检测结果都有据可查。

01 衬砌厚度不足

主要采用地质雷达检测，超声波辅助核验。规程根据衬砌厚度明确了天线选型：30cm 以内用 900MHz 高频天线，30 至 60cm 用 400MHz 天线，60cm 以上用低频天线。

判定标准：实测厚度小于设计厚度且偏差超过 10%，即可判定为厚度不足；连续多个测点不达标，需要划定缺陷里程、重点标注。同时要求现场做钻孔标定，提升雷达测厚准确性。

02 衬砌背后脱空、不密实

依靠地质雷达图像特征判定缺陷：出现连续强反射、波形异常，判定为全脱空，属于严重缺陷，必须整改；局部脱空范围小于 1 米、厚度大于 5 厘米，需要记录归档；波形连续但振幅偏弱，判定为回填不密实，分级记录。新版对脱空厚度计算也给出了明确方法，现场判定更加统一。

03 衬砌内部空洞

采用超声波、冲击回波法检测，地质雷达辅助验证。检测时波形、波速出现明显异常，可判定存在内部缺陷。尺寸大于 10cm×10cm×5cm 的空隙，判定为内部空洞缺陷，需要处理；小于该尺寸仅记录为不密实问题，不按空洞缺陷整改。

04 隧道裂缝缺陷

表面裂缝依靠光学设备测量，内部、贯穿性裂缝依靠弹性波检测。宽度 0.2mm 及以上裂缝全部记录存档；裂缝深度超过衬砌厚度三分之一，判定为较深隐患裂缝；贯通性裂缝必须整改完成后方可投用。同时新增裂缝活动性判定，运营期裂缝逐年扩展、速率超标，需要长期监测跟踪。

第一，全面更新资料模板。

检测合同、技术方案、检测报告的标准依据全部替换为新版规程，杜绝出现旧版标准引用，避免资料验收不合格。

第二，认可光学检测成果价值。

裂缝光学检测、三维扫描数据不再是辅助资料，可作为正式验收成果，可独立开展相关专项检测业务。

第三，规范检测台车作业。

综合检测台车作业终于有了国标依据，后续招投标、现场作业、数据交付都有统一标准，行业作业更加规范。

第四，适配新版招投标要求。

8 月之后的新项目招标，会明确要求执行 TB10223-2026，不熟悉新版检测体系的单位，会在技术评审中处于劣势。

第五，提升整体技术能力。

新规看似减少了破损检测，实则提高了无损检测的技术门槛，要求多方法组合判定、精细化识别缺陷，行业整体从粗放经验作业，转向标准化、精细化作业。

本次 TB10223-2026 规程由经规院、铁科院联合编制，充分总结多年现场工程经验，整合各类先进检测技术，推动铁路隧道质量检测从过去的经验判断，转变为标准化、规范化判定。规程明确了无损检测的适用范围、技术方法、参数要求和质量评定规则，将电磁波、弹性波、光学、移动综合检测四类技术正式纳入国标，针对衬砌厚度不足、背后不密实、内部空洞、结构裂缝四大常见缺陷建立完整判定体系，真正实现 “少破损、高效率、全覆盖、准判断" 的检测目标。

目前，郑万、福厦等多条重点铁路项目已经应用新版无损检测技术，在精准排查衬砌安全隐患、质量数据的同时，大幅减少开孔、钻芯等破坏性检测，有效保护隧道结构完整。新版规程的实施，为铁路隧道建设、运营全周期质量安全管控，提供了可靠的技术支撑。行业从业人员可登录国家铁路局标准规范栏目，查阅规程完整内容。